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Inhaltsverzeichnis 8
Quellen- und Literaturverzeichnis Die Qinghai-Tibet-Bahn ist die neuste technische Errungenschaft der Chinesen. Mit dem Bau der höchsten Eisenbahntrasse der Welt hat man die Erwartungen viele Kritiker übertroffen, die ein solches Projekt nicht für möglich hielten. Seit dem 1. Juli 2006, genau 50 Jahre nach der Kapitulation Tibets, ist die Qinghai-Tibet-Bahn offiziell in Betrieb gesetzt worden. Chinas Regierung erhofft sich dank dieser Bahn unter Anderem einen Aufschwung im wirtschaftlichen Bereich und eine Förderung des Tourismus. Welche Folgen der Bau der Qinghai-Tibet-Eisenbahn haben wird, inwiefern die Hoffnungen der Chinesen in Erfüllung gehen werden, welche Vorteile und eventuelle Gefahren und Nachteile er sowohl für die Chinesen als auch für die Tibeter haben kann, sollen in dieser Arbeit näher erläutert werden. Die ersten Kapitel liefern allgemeine Informationen zum Bau der Strecke, danach werde ich genauer auf die Hoffnungen eingehen, die in die Bahn gesetzt werden. Dabei werde ich besonders auf die wirtschaftlichen Aspekte eingehen, auf den zu erwartenden steigenden Tourismus und die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Auch kritische Aspekte werde ich hier bereits anschneiden und ab Kapitel 5 genauer auf diese eingehen und versuchen, eventuelle Gefahren der Eisenbahnlinie näher darzustellen. Besonders eingehen werde ich auf die Befürchtungen, die Eisenbahn könnte zur Verdrängung der tibetischen Kultur beitragen. Im Schlussteil versuche ich, die positiven und negativen Erwartungen der Qinghai-Tibet-Bahn gegeneinander abzuwägen und ein Fazit daraus zu ziehen. Zur Literatur, die ich für diese Arbeit benutzt habe, lässt sich sagen, dass es aufgrund der Aktualität dieses Themas noch keine Bücher hierzu gibt. Deswegen musste ich mich fast ausschließlich auf Fachzeitschriften, Zeitungsartikel und Berichte aus dem Internet beziehen. Eine Schwierigkeit bestand darin, subjektive Meinungen von wissenschaftlichen Berichten zu unterscheiden, zudem waren Artikel oft einseitig dargestellt. Da dies ein sehr aktuelles Geschehen ist, welches auch noch in der Zukunft einen Einfluss auf China und Tibet haben wird, halte ich eine Arbeit zu diesem Thema für sinnvoll. Für den zweiten Teil der Arbeit, der aus der Übersetzung von zwei chinesischen Texten besteht, habe ich einmal einen informativen, technisch orientierten Text auserwählt und zum anderen einen weiteren Text, der sich mit den Vorteilen der Qinghai-Tibet-Bahn und den Auswirkungen auf den Tourismus befasst. 2 Allgemeine Informationen zum Bau der Qinghai-Tibet-Bahn Der Bau der Qinghai-Tibet-Bahn begann 2001, die Vorgeschichte geht allerdings etwas weiter zurück. Bereits als China 1950 vorhatte, Tibet unter der Herrschaft Mao Tse-tungs einzunehmen, erkannte dieser das Problem, dass die Verkehrsanbindungen zwischen China und Tibet nicht geeignet waren, um zum Beispiel seine Armee zu versorgen. Also trieb er den Bau von zwei Straßen nach Tibet voran. Diese beiden Straßen, von Lhasa aus nach Golmud und Chengdu, waren lange Zeit die einzigen Verkehrsanbindungen zwischen China und Tibet. Sie sind allerdings so unpassierbar, dass man unter Umständen bis zu drei Tagen unterwegs sein kann[1]. Im Jahre 1979 begannen bereits die ersten Bauarbeiten an einer Eisenbahnstrecke, die von Xining bis Golmud verläuft, 1984 wurde diese Strecke in Betrieb gesetzt (vgl. Bai;Wang;Lu, 2006, [10.06.07])[2]. Die Strecke von Xining bis Golmud beträgt etwa 814 km. Um diese Strecke weiter auszubauen und letztendlich eine Verkehrsanbindung nach Tibet zu erschaffen, hat man 2001 mit dem Bau der Qinghai-Tibet Strecke begonnen. Sie knüpft an die bereits vorhandene Xining – Golmud Strecke an und verläuft von Golmud bis Lhasa, der Hauptstadt der Autonomen Region Tibet. Der Verlauf dieser Strecke beträgt etwa 1125 km. Der gesamte Streckenverlauf von Golmud, in der Provinz Qinghai, bis nach Lhasa ist also über 1900 km lang. Das besondere dieser Strecke ist nicht nur ihre Länge, sondern vor allem die Höhe, auf der sie sich befindet: Etwa 960km der Strecke von Golmud nach Lhasa, somit fast 90 Prozent, verlaufen in einer Höhe von über 4000 Metern. Der höchste Punkt liegt am Tanggula-Pass, hier liegt die Höhe etwa bei 5072 Metern über dem Meeresspiegel. Damit wird die Qinghai-Tibet-Strecke, deren Bauarbeiten 2005 endeten, zur höchstgelegenen Eisenbahntrasse der Welt[3]. Die Bahn hält an 45 verschiedenen Stationen. Passagierzüge starten unter Anderem von Peking, Chengdu und Chongqing. Etwa 100.000 Arbeiter waren an dem Projekt beteiligt. Erste Testläufe und Gütertransporte wurden kurz nach Beendigung des Baus durchgeführt und am 1.Juli 2006 ging die Bahn offiziell auch für Passagiere in Betrieb. Die Kosten des Baus belaufen sich auf umgerechnet etwa 3,3 Milliarden Euro. Das ist mehr als China in 50 Jahren für Krankenhäuser und Schulen in Tibet ausgegeben hat[4]. Dank der Eisenbahnverbindung kann man Tibet von Peking aus innerhalb von 48 Stunden erreichen, die Reise von Golmud nach Lhasa dauert sogar nur etwa 12 Stunden. Außerdem sind die Ticketpreise der Eisenbahn im Vergleich zu Flugpreisen weitaus billiger. Ein Ticket von Peking nach Lhasa ist umgerechnet ab etwa 40 Euro zu erwerben[5]. Auf der Abbildung 1 ist der Verlauf der Qinghai-Tibet-Eisenbahnlinie zu erkennen und Angaben zu den Höhen einzelner Streckenabschnitte verzeichnet.
Abbildung 1: Der Verlauf der Qinghai-Tibet-Bahn[6] 3 Die Schwierigkeiten und Maßnahmen beim Bau der Strecke 3.1 Technische Mittel zur Überwindung des Permafrostes und des Sauerstoffmangels Während des Baus der Strecke gab es viele Schwierigkeiten, für die man Lösungen finden musste, um dieses Projekt erfolgreich verwirklichen zu können. Neben den teilweise schlechten Wetterverhältnissen, wie Sandstürmen und Erdbeben, denen die Arbeiter ausgeliefert waren, stellte sich bei der Verlegung der Gleise die Überwindung des Permafrostbodens als besonders kompliziert heraus (vgl. Kronenberg, kein Datum, [10.06.2007]). Ein Großteil der Strecke verläuft über diese Art von Boden, der unterhalb der Erde dauerhaft gefroren ist. Da der Untergrund ständig gefroren ist, im Sommer allerdings auftaut, mussten spezielle technische Maßnahmen ergriffen werden, um Temperaturschwankungen zu verhindern, damit die Gleise nicht ins Schwimmen geraten (vgl. Lorenz, 2005, [10.06.2007]). Denn durch das Auftauen kann das Schmelzwasser nicht versickern, folglich weicht die obere Schicht so stark auf, dass die Trasse droht zu versinken. Damit der Boden nicht unnötig strapaziert wird wurden Brücken gebaut. Um den Schutz des Permafrostbodens weiter auszubauen, benutzte man außerdem besondere technische Verfahren zur Behebung des Problems. So wurden luftleere Stahlröhren, die mit Kältemitteln gefüllt sind, in den Erdboden eingeführt. Diese Kältemittel haben die Eigenschaft, dass sie schon bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt verdunsten. Durch die entstehende Verdunstungskälte soll die Erdumgebung des Permafrostbodens auch im Sommer unter dem Gefrierpunkt gehalten werden. Der Vorgang wiederholt sich, sobald der Dampf in die Spitze der Röhre gestiegen ist, er daraufhin kondensiert und wieder nach unten fließt (vgl. Peters 2006: 30ff.). Zusätzlich wurden die Arbeitsbedingungen durch den Sauerstoffmangel in den sehr kalten Umgebungen auf dieser Höhe erschwert (vgl. Kolonko, 2005, [10.06.2007]). Damit sich die Körper der Bauarbeiter an die dünne Luft und an den wenigen Sauerstoff gewöhnen konnten, wurden sie in den ersten Wochen des Baus mit Medikamenten versorgt und an Sauerstoffgeräte angeschlossen. Um auch die Passagiere gegen dieses Problem zu wappnen, hat man in die Waggons Sauerstoffmasken eingebaut, in einigen Bereichen hat man sogar einen Druckausgleich wie in Flugzeugen geschaffen (vgl. Peters, 2006: 31, 38). Zudem wird über Düsen Sauerstoff in die Kabinen gepustet (vgl. Aldenrath, 2006, [10.06.2007]). Auch wurden Anstrengungen unternommen, bei der Verlegung der Gleise der Umwelt nicht zu schaden. So dienen die Brücken nicht nur der Erhaltung des Permafrostbodens, sondern auch zum Schutz einiger Tier- und Pflanzenarten. Beispielsweise die tibetischen Antilopen können so ungestört unter den Brücken hindurchlaufen, wenn sie auf Wanderung gehen (vgl. Peters 2006: 34). Außerdem hat man während der Bauarbeiten versucht, Umweltverschmutzungen entgegenzuwirken, die Wasserquellen zu schützen und die Vegetation nicht zu beschädigen (vgl. Bai;Wang;Lu, 2006, [10.06.2007])[7]. In den Umweltschutz hat man etwa 154 Millionen Euro investiert (vgl. Bartsch, 2006, [20.06.2007]). Aber diese Maßnahmen sollen sich nicht nur auf die Zeit während des Bauprozesses beschränken, sondern auch darüber hinaus. So sagte der chinesische Vize-Eisenbahnminister Zhu Zhensheng laut einem Artikel: ‚Auch nachdem die Eisenbahn gebaut wurde, werden wir den Umweltschutz einhalten. Zum einen haben wir Erziehungskampagnen ins Leben gerufen, zum anderen beobachten wir die Strecke. Zum Beispiel wird das bereits benutzte Wasser gesammelt und immer nur an der Station in Golmud entsorgt. Die Fenster im Zug lassen sich nicht öffnen, die Passagiere können also keinen Müll aus dem Fenster werfen.’ (Zhu, kein Datum, zit. nach: Aldenrath, 2006, [10.06.2007]). Kritiker allerdings sehen die Umwelt durch die Qinghai-Tibet-Bahn vielmehr gefährdet als geschützt. Auf diesen Aspekt werde ich in Kapitel 5.2 näher eingehen. 4 Erwartungen an die Qinghai-Tibet-Bahn 4.1 Auswirkungen auf die Wirtschaft Als die chinesische Regierung 2001 beschlossen hat, mit dem Bau der Qinghai-Tibet-Bahn zu beginnen, sprach man von einem viel versprechenden Vorhaben, das in unterschiedlichen Bereichen Vorteile und Erfolge für China und Tibet bringen würde. Als die Strecke im Juli 2006 feierlich eingeweiht wurde, freute sich Chinas Präsident, Hu Jintao, über „a miracle in the world railway history“ und lobte seine Landsleute (vgl. Hu, 2006, zit. nach: BBC News, o.V.: 2006, [10.06.2007]). Besonders im wirtschaftlichen Bereich erhofft man sich durch die Bahn einen Aufschwung sowohl für China als auch für Tibet zu erreichen. So verkündete der Premierminister Zhu Rongji, dass der Bau der Bahn dazu diene ‚den ökonomischen und kulturellen Austausch zwischen Tibet und dem Rest des Landes zu fördern und die Einheit der Nation zu stärken’ (Zhu, kein Datum, zit. nach: Hilbk 2002: 38). Wie bereits weiter oben erwähnt, sind die einzigen Verbindungen zwischen Tibet und China die schlecht befahrbaren Landstraßen von Lhasa nach Golmud und Chengdu[8]. 85 Prozent aller importierten Güter werden über diese Straßen transportiert (vgl. Maass, 2001, [10.06.2007]). Daher soll besonders der Warentransport von und nach Tibet dank der Bahnverbindung vereinfacht werden, der Handel soll schneller ablaufen. 5 Millionen Tonnen Güter[9] sollen die Züge jährlich befördern, so zum Beispiel um Tibet mit Lebensmitteln versorgen zu können (vgl. Hilbk 2002: 38). Auch berichtet die chinesische Regierung davon, dass der Zug den Güterverkehr um 75 Prozent billiger machen solle. Günstige Kohleeinfuhren könnten Tierdung als Brennstoff ablösen und auch die Preise für Lebensmittel und Baumaterialien sollen deutlich sinken (vgl. Bartsch, 2006, [20.06.2007]). Aus einem Bericht der China Embassy geht hervor, was Experten aus China von der neuen Bahnlinie erwarten. So sollen dank der Qinghai-Tibet-Bahn die Kosten für den Güterverkehr zwischen Tibet und China reduziert werden. Billigere Transportkosten ermöglichten demnach die Beschleunigung kostengünstiger Produkte nach Tibet und gleichzeitig die Förderung, lokale tibetische Produkte nach China zu exportieren. Dies habe große Auswirkungen auf die ökonomische Entwicklung des wirtschaftlich noch nicht sehr gewachsenen Tibet Hochplateaus. So sagte Wi Houkai, Direktor des „Local Economic Research Office“ des „Industrial Economic Research Centers“: ,It is advantageous for local enterprises in Tibet to exploit the outside market. They can easily open the domestic market with more transportation channels and lower prices. With the lower cost of freight transportation, large amounts of commodities will be imported to Tibet, bringing about certain impacts on Tibetan industry and agriculture. Those local enterprises lacking competitive power will face a crisis of survival or risk elimination.’ (Houkai, kein Datum, zit. nach: Embassy Of The People's Republic Of China In The Republic Of Bulgaria, o.V.: 2006, [13.07.2007]). Desweiteren, so Wei Houkai, trage die Eisenbahnlinie dazu bei, dass das Ausmaß importierter und exportierter Güter ausgeweitet werde. Außerdem werden dank der Qinghai-Tibet-Bahn weitere Güter, die vorher nur begrenzt transportiert werden konnten, nun leichter zugänglich gemacht. So könne zum Beispiel Zement, Kohle, Eisen, Stahl, Düngemittel und Erdöl schneller nach Tibet gebracht und lokale Produkte Tibets, wie zum Beispiel tibetische Medizin, Yak und Gerste leichter nach China exportiert werden (vgl. Houkai,, kein Datum, zit. nach: Embassy Of The People's Republic Of China In The Republic Of Bulgaria, o.V.: 2006, [13.07.2007]). Kritiker allerdings sind skeptisch ob sich die Investitionen rentieren werden. Brian Green, Eisenbahnexperte bei der britischen Beratungsfirma GIBB Rail ist der Auffassung, dass eine Investition in den Ausbau der Landstraßen sinnvoller gewesen wäre. Seinen Berechnungen nach müsste das Transportvolumen viermal so hoch sein wie geplant, damit sich die Investitionen in Milliardenhöhe lohne (vgl. Green, kein Datum, zit. nach: Peters 2006: 33). Außerdem hat man rund um das Hochplateau viele Bodenschätze entdeckt, die den Aufschwung der Wirtschaft fördern können. So teilte Meng Xianlai, Direktor des China Geological Survey, im Januar 2007 mit, dass entlang der Qinghai-Tibet-Bahnlinie ein hohes Vorkommen an Kupfer, Eisen, Blei und Zink entdeckt worden sei (vgl. Meng, 2007, zit. nach: Tibetan Centre for Human Rights and Democracy, o.V.: 2007, [16.06.2007]). Dies führte bereits zu Diskussionen, da man Chinas Abtransport dieser Ressourcen als Ausbeutung Tibets kritisierte. So sagte Matt Whitticase von der Organisation “Free Tibet Campaign” in einem Bericht 2007: ”China's mining activities in occupied Tibet amount to daylight robbery.” (Whitticase, kein Datum, zit. nach: Free Tibet Campaign, o.V.: 2007, [16.06.2007]). Dass die chinesische Regierung die Ressourcen und Bodenschätze des Hochplateaus abtransportiert wird von China nicht abgestritten (vgl. Kolonko, 2005, [10.06.2007]). Hier lässt sich bereits erkennen, dass die Qinghai-Tibet-Bahn umstritten ist. Während besonders auf chinesischer Seite von wirtschaftlichen Vorteilen gesprochen wird, sehen Kritiker in der Bahn die Benachteiligung der Tibeter[10]. Neben einem wirtschaftlichen Aufschwung erhofft man sich dank der Qinghai-Tibet-Bahn damit verbunden auch einen Erfolg im Bereich des Tourismus. Die Bahn soll mehr Menschen einfacher und schneller nach Tibet transportieren und Tibet für die Außenwelt leichter zugänglich machen. Vor allem durch günstige Preise sollen Touristen angelockt werden, denn ein Eisenbahnticket ist deutlich billiger als ein Flugticket, da die chinesische Regierung die Eisenbahntickets subventioniert (vgl. Kolonko, 2005, [10.06.2007]). Das billigste Ticket, für die Strecke Xining-Lhasa, liegt bei etwa 28 US-Dollern (vgl. Zhang, 2006, [13.06.2007]). Nach der Eröffnung der Strecke im Jahre 2006 ging man davon aus, dass die Anzahl der Touristen, die nach Tibet reisen, in jenem Jahr 2, 6 Millionen betragen würde. Schätzungen zufolge sollen die Einnahmen durch den Tourismus bis 2010 bei 575,9 Millionen Euro liegen. (Lanzhou Morgenzeitung, o.V.: 2006, [13.06.2007]). Kurz vor der Eröffnung der Qinghai-Tibet Eisenbahnlinie erwartete man Prognosen zufolge, dass dank der Bahnverbindung täglich 5000 bis 6000 Touristen nach Tibet kommen werden würden (vgl. China.org.cn, o.V.: 2006, [15.07.2007]). Nach aktuellen Meldungen hat der Tourismus in Tibet seit der Eröffnung etwas mehr als ein halbes Jahr später tatsächlich um 50 Prozent zugelegt (vgl. Tibeter Gemeinschaft in der Schweiz und Liechtenstein, o.V.: 2007, [13.06.2007]). Und der stellvertretende Vorsitzender der Autonomen Region Tibet, Wu Wingjie, sagte in einem Interview, dass der Tourismus bereits innerhalb des ersten Monats nach Eröffnung der Eisenbahnlinie um 66 Prozent gestiegen sei (vgl. Wu, kein Datum, zit. nach: Reilly, 2006, [15.07.2007]). Nicht nur Chinesen sollen nach Tibet reisen, sondern auch immer mehr Touristen aus aller Welt können dank der neuen Bahnverbindung Tibet leichter erreichen. Aber auch hier gibt es Skeptiker, die in dem steigenden Tourismus nicht nur positive Aspekte sehen: Experten aus Lhasa befürchten, dass einige Sehenswürdigkeiten den großen Ansturm von Besuchern nicht verkraften könnten (vgl. Weser Kurier, o.V.: 2006, [16.06.2007]). Vor Allem der Potala-Palast könnte darunter leiden, wenn zu viele Menschen nach Tibet reisen, um diesen zu besichtigen. Es besteht die Gefahr, dass der Bau aus Holz und Lehm einstürzen könne (vgl. Erling, 2006, [16.06.2007]). Und Kritiker bemängeln, dass durch den Ansturm auf Tibet immer mehr Chinesen nach Tibet dringen werden, denn Tibets Hauptstadt Lhasa ist bereits zu zwei Dritteln von Chinesen bewohnt (vgl. Hilbk 2006: 38)[11]. Inwiefern sich die Millioneninvestition in den Bau der Bahn für Wirtschaft und Tourismus wirklich lohnen wird, kann man wohl erst in einigen Jahren mit Sicherheit sagen. 4.3 Schaffung von Arbeitsplätzen 4.3.1 Beschäftigungsmöglichkeiten und Lohn Mit dem Bau der Qinghai-Tibet-Strecke ergaben sich automatisch Arbeitsmöglichkeiten, denn für die Umsetzung dieses Projektes wurden viele Arbeitskräfte benötigt. Artikeln zufolge waren etwa 100.000 Arbeiter an dem Bau beteiligt. Nicht nur Bauarbeiter, Ingenieure und Techniker konnten hier eine Beschäftigung finden, sondern auch Ärzte und Krankenschwestern. Brigaden aus ganz China wollten an dem Bau beteiligt sein, denn bei so etwas großartigen mitwirken zu dürfen galt als Nationalstolz. Aber nicht nur des Ansehens wegen waren die Arbeitsplätze auf dem Hochplateau sehr beliebt, sondern auch auf Grund der guten Bezahlung. Gewöhnliche Arbeiter konnten hier umgerechnet 150 Euro im Monat verdienen, ein Lohn der in China weit über dem Durchschnitt liegt und etwa doppelt so viel beträgt wie der Heimatlohn vieler Arbeiter. Prostitution fand hier ebenfalls einen Markt. In Zelten boten junge Mädchen ihre Dienste an (vgl. Peters 2006: 30ff.). Ärzte bekamen für ihre Tätigkeiten auf dem Hochplateau oft sogar das Dreifache oder mehr, als sie gewöhnlich verdienen (vgl. Maass, 2001, [10.06.2007]). Allerdings brachte die Aussicht auf Arbeit nicht nur positive Folgen mit sich. So gab es Meldungen darüber, dass viele Arbeiter nicht gebraucht werden konnten, 5000 Wanderarbeiter sollen keine Beschäftigungsmöglichkeit beim Bau der Strecke gefunden haben. Ingenieure und geschulte Arbeiter waren bei diesem Projekt gefragter. In den Rundfunknachrichten in China hieß es, die Zeit, als es bei der Bahn noch ungelernte Massenarbeit gab, sei in China vorbei, denn dafür gebe es nun Maschinen (vgl. chinesischer Staatsrundfunk, kein Datum, zit. nach: Erling, 2002, [16.06.2007]). Viele Wanderarbeiter sind also umsonst den weiten Weg gekommen und haben vergeblich nach Arbeit gesucht. Einige Kritiker bemängeln, dass in den meisten Jobs, die durch die Bahn geschaffen werden, ausgebildete Leute benötigt werden und dass besonders die Tibeter von diesen neuen Jobmöglichkeiten wenig Nutzen haben werden. Dazu schrieb Phillippa Carrick, Chief Executive Officer von Phayul.com in einem offenen Brief: „It will lead to increased poverty through fewer jobs being available. Most new jobs that will be created will be within businesses and trade that require educated and qualified people. Due to the cost of education and lack of facilities within rural areas, Tibetans remain ill-educated and will be unable to take advantage of these new openings.” (Carrick, 2006, [15.07.2007]). Hier lassen sich also ebenfalls, wie in den Kapiteln davor, neben den positiven Aspekten auch Kritik und Nachteile der Qinghai-Tibet-Bahn erkennen[12]. Die Bauarbeiten auf dem Hochplateau mussten unter extremen Umständen durchgeführt werden, denn das Klima, die Höhe und der Sauerstoffmangel erschwerten die Arbeiten. Um sich auf diese besonderen Arbeitsverhältnisse einstellen zu können, mussten die Arbeiter täglich frischen Sauerstoff einatmen. Sie standen unter ärztlicher Aufsicht, bekamen Tabletten und Salben verabreicht (vgl. Peters 2006: 32). Eine weitere Maßnahme bestand darin, dass die Arbeiter eine begrenzte Arbeitszeit pro Tag einhalten sollten (vgl. Maass, 2001, [10.06.2007]). Als Unterbringung bot man Ingenieuren und Bauleitern Container, die mit Heizungen, Sauerstoffgeräten, Satelliten-TV und Computern ausgestattet waren. Gewöhnliche Bauarbeiter wohnten in Armeezelten (vgl. Peters 2006: 33). Chinesischen Berichten zufolge waren die Sicherheitsvorkehrungen so verlässlich, dass keine Arbeiter während den Arbeiten auf dem Hochplateau an Krankheiten wie etwa der Höhenkrankheit gestorben seien (vgl. Bai;Lu;Wang, 2006, [10.06.2007]).[13] In anderen Quellen ist jedoch die Rede von etwa 40 Todesfälle während dem Bau der Strecke, darunter soll aber kein einziger Fall der Höhenkrankheit aufgetreten sein (vgl. Wellmann, 2007, [19.06.2007]). Ob das stimmt, lässt sich nicht feststellen, da es hierüber keine offiziellen Angaben gibt. 4.3.3 Benachteiligung tibetischer Arbeitskräfte Obwohl der Bau der Qinghai-Tibet-Strecke sehr viele Jobmöglichkeiten zu bieten hat und viele chinesische Arbeiter während des Baus davon profitieren konnten, blieb die tibetische Bevölkerung anfangs von diesen Möglichkeiten ausgeschlossen. Auch wenn viele Tibeter sogar einen Vorteil gegenüber den chinesischen Arbeitern gehabt hätten, da sie bereits an das Klima und das Umfeld des Hochplateaus gewöhnt waren, bekamen sie keine Jobs. Erst nach heftiger Kritik auch aus dem Ausland wurden etwa 6000 lokale Arbeiter für den Bau eingestellt (vgl. Peters 2006: 32)[14]. 5 Kritik an der Qinghai-Tibet-Bahn 5.1 Die Ausweitung der politischen Macht und des Militärs Neben den positiven Erwartungen, die man sich von der Qinghai-Tibet Bahn erhofft, wurden aber auch Stimmen laut, die Chinas neuster Errungenschaft skeptisch gegenüberstehen. Wie in Kapiteln 3.2, 4.1, 4.1.2, 4.2 und 4.3.3 bereits angedeutet, gibt es einige kritische Aspekte der Qinghai-Tibet-Bahn. So befürchten Experten, dass sich die Milliarden-Investitionen, die in den Bau gesteckt wurden, nicht rentieren werden[15] und dass China immer mehr Einfluss auf Tibet erlangen und somit die tibetische Kultur gefährden wird[16]. Einige Kritiker sehen in der Qinghai-Tibet-Bahn vor Allem eines: Chinas politische Machterweiterung über Tibet. Organisationen wie die „Free Tibet Campaign“ sind der Meinung, dass die Eisenbahn dafür sorge, dass ein stetiger Nachschub an Truppen und Gütern für das Militär ermöglicht werde und somit die bereits ansässigen chinesischen Streitkräfte aufgestockt würden (vgl. Free Tibet Campaign, o.V.: 2007, [16.06.2007]). In einem Artikel der Asia Times Online schrieb Tony Allison hierzu: ,,Another clear reason for the railway is strategic. It will allow China to more easily maintain and serve the strong military presence it has in Tibet - which it has used as a buffer against India since it occupied the territory in 1950. Military convoys currently have to travel over 5,000-meter passes to supply the garrison which patrols China's border with India and enforces Beijing's rule in Tibet.“ (Allison, 2001, [15.07.2007]). Obwohl sich nach offiziellen Angaben Seitens Chinas während des Baus darum bemüht wurde, die Umwelt des Hochplateaus und die Vegetation zu schützen[17] und in den chinesischen Medien auch immer wieder betont wird, dass die Eisenbahn keine schädigenden Einflüsse auf die Umwelt habe (vgl. Shutao, 2007, [19.06.2007]), gibt es Gegenstimmen die behaupten, mit der Qinghai-Tibet Eisenbahn werde die Umwelt des Hochplateaus gefährdet und seltene Tierarten bedroht. So berichten Nomaden aus Nagchu und anderen Gebieten, dass trotz der gebauten Brücken als Maßnahme zum Schutz der Tiere immer wieder Tiere in großem Ausmaße zu Tode kommen. Erklärungen dafür finden die Nomaden darin, dass die Abstände zwischen den Brückenpfeilern viel zu schmal seien. Tiere wie die tibetische Antilope, aber auch Schafe und Yaks, die in großen Herden leben, geraten oft in Panik, wenn sie versuchen, in größeren Mengen durch die Brücken hindurchzurennen. Somit, nach Aussage der Nomaden, bewirken die Brücken nicht den Schutz der Tiere sondern vielmehr das Gegenteil (vgl. Tsundue, 2006, [18.06.2007]). Hierzu gibt es verschiedene Berichte zu finden, während die einen in der Qinghai-Tibet-Eisenbahnlinie eine Gefährdung der tibetischen Antilope sehen, sind andere der Meinung, die Eisenbahn schade diesen nicht. So sagte der Wissenschaftler Ding Ling laut einem Artikel zufolge, der im September 2006 veröffentlicht wurde:,although passageways on the line were built for migrating animals, we still don't know whether the antelopes really use them to cross the railway.’ (Ding, kein Datum, zit. nach: Xinhua, o.V.: 2006, [16.07.2007]). In einem anderen Artikel von Juli 2007 sagten Mitarbeiter der Umweltschutzbehörde, dass die Qinghai-Tibet-Eisenbahn keine negativen Einflüsse auf die tibetischen Antilopen gehabt und dass sie sich gut an die speziell für sie gebauten Passagen angepasst haben (vgl. China Daily, o.V.: 2007, [16.07.2007]). Auch hier wird deutlich, wie umstritten der Bau der Qinghai-Tibet-Eisenbahn ist und dass es sehr unterschiedliche Meinungen hierzu gibt. Andere Betroffene Tibeter berichteten, dass der Bau der Eisenbahn zu schweren Umweltschäden in ihren Gegenden geführt habe. Durch Sprengladungen, die von den Arbeitern ausgeführt wurden, um Hügel zu entfernen und durch die abgetragene Erde des Hügels, die in einen nahe gelegenen Fluss entsorgt wurde, wurde das Trinkwasser der dort lebenden Tibeter verschmutzt (vgl. Tibetan Centre for Human Rights and Democracy, o.V.: 2005, [19.06.2007]). 5.3 Verdrängung der tibetischen Kultur Einer der Hauptgefahren, die Kritiker in der Qinghai-Tibet-Bahn sehen, ist die der Verdrängung der tibetischen Kultur. Befürworter der Bahn, wie zum Beispiel der US-Experte Doktor Keidel, der als Ökonom in der Weltbank in Peking tätig war, behaupten zwar: ‚Mit der Inbetriebnahme der Eisenbahnlinie wird die tibetische Kultur den Chinesen aus anderen Teilen des Landes nähergebracht. Die Menschen haben somit die Gelegenheit, die tibetische Kultur persönlich und umfassend kennen zulernen sowie das Verständnis und Respekt für ihre Nationalkultur zu verstärken. So kann eine engere Verbindung zwischen ihnen und der tibetischen Bevölkerung entstehen.’ (Keidel, kein Datum, zit. nach: CRI, 2006, [25.06.2007]). Die Kritiker allerdings befürchtet, dass mit der Eisenbahn immer mehr Han-Chinesen nach Tibet siedeln werden und die ohnehin schon kleinere Minderheit von Tibetern noch mehr verdrängen könnten. Tibets Einwohnerzahl beträgt 2,5 Millionen (vgl. Peters 2006: 36). Bereits vor dem Bau der Qinghai-Tibet Bahn sind größere tibetische Städte wie Lhasa, Golmud und Shigatse schon von Han-chinesischen Geschäften und Waren eingenommen worden. Nach Angaben eines chinesischen Entwicklungsinstituts werden bis zum Jahre 2015 200 Millionen Han-Chinesen nach Tibet siedeln. Damit würde die tibetische Bevölkerung in ihrer eigenen Region immer mehr zur Minderheit werden (vgl. Tsundue, 2006, [18.06.2007]). Auch der Dalai Lama, religiöses Oberhaupt der Tibeter im Exil, kritisiert die Qinghai-Tibet-Bahn und bezeichnete sie als ‚kulturellen Genozid’. Weiterhin erklärte er, dass eine Eisenbahn grundsätzlich nützliche sei, um ein Land zu entwickeln, aber nicht, wenn sie einen demographischen Wandel bewirken solle. Der Dalai Lama bezieht sich bei seiner Kritik beispielhaft auf die muslimische Provinz Xinjiang, denn hier habe sich entlang der neuen Eisenbahnstrecke die Anzahl der chinesischen Einwanderer vervielfacht und somit die turkstämmigen Uiguren zur Minderheit gemacht (vgl. Dalai Lama, kein Datum, zit. nach: Peters 2006: 38). Mit der Qinghai-Tibet-Bahn werden viele Touristen, vor allem Han-Chinesen, nach Tibet reisen, und viele werden in Tibet bleiben, da es hier gute Arbeitsmöglichkeiten gibt. Die Stadt Lhasa scheint bereits mehr chinesisch als tibetisch zu sein. In einem Report der BBC News heißt es: „This city is in every way Chinese, down to the tacky plastic palm trees – the signature of a Chinese city-planning bureaucrat.”(Wingfield-Hayes, 2006, [19.06.2007]). Die Tibeter selbst sind geteilter Meinung über die Qinghai-Tibet-Bahn. Einige sprechen positiv über die Bahn, zumindest überwiegt dieser Eindruck in der chinesischen Presse. Andere stehen der neuen Bahnstrecke skeptisch gegenüber. Befürworter der Eisenbahnstrecke sprechen davon, dass Tibet nicht mehr isoliert sein werde und dass sich das Gebiet weiterentwickeln werde (vgl. Lanzhou Morgenzeitung, o.V.: 2006, [13.06.2007]). Kritiker allerdings gehen davon aus, dass Tibet immer chinesischer und die eigene Kultur verdrängt werde (vgl. Kolonko, 2005, [10.06.2007]). Wie in Kapitel 4.3.3 bereits angedeutet, sind verschiedenen Berichten zufolge die Tibeter während des Streckenbaus der Eisenbahn benachteiligt worden. So durften sie zum Beispiel anfangs gar nicht beim Bau mithelfen[18]. Neben der Benachteiligung bei der Vergabe von Arbeitsplätzen hatten viele Tibeter auch aufgrund des Baus der Qinghai-Tibet-Strecke keine andere Wahl, als ihr Land und ihre Häuser zu verlassen. Organisationen, die sich für die Rechte der Tibeter einsetzen, berichteten davon, dass viele tibetische Familien und Dörfer von ihrem Land vertrieben worden seien und teilweise noch heute auf die ursprünglich versprochene Entschädigung warten würden (vgl. Tibetan Centre for Human Rights and Democracy, o.V.: 2005, [19.06.2007]). Einige Tibeter haben Entschädigung verlangt gegen die Räumung ihrer Häuser und den geringen Betrag, den sie als Wiedergutmachung erhielten. Doch, so heiß es in einem Bericht von Radio Free Asia, taten sie dies mit wenig Erfolg. So haben sich einige Tibeter, die ursprünglich dort gewohnt haben, wo jetzt die Eisenbahn verläuft, darüber beschwert, dass die zuerst versprochenen neuen Häuser nie gebaut worden seien und sich auch nach Beschwerden bei den zuständigen Offizieren nichts gebessert habe. Auch auf den anfänglich versprochenen Schadensersatz warten viele Tibeter bis heute vergeblich (vgl. Radio Free Asia, o.V.: 2005, [17.07.2007]). Eine tibetische Frau, die ursprünglich dort gelebt hat, wo jetzt die Qingahi-Tibet Eisenbahnlinie verläuft, sagte gegenüber „Radio Free Asia“: ‘All this is what they call the great western development plan. We are victims of these developments. The rail track which is a major part of development as explained by the Chinese falls through my house and farmland.’(Local resident, kein Datum, zit. nach: Radio Free Asia, o.V.: 2005, [17.07.2007]). Auch hier findet man verschiedene Quellen, es gibt durchaus auch Berichte, in denen Tibeter positiv über die neue Eisenbahn sprechen. So sagte ein junger Tibeter in einem Radiointerview über die Bahn: ‚Ich bin sehr froh. Wenn man früher ins Landesinnere fahren wollte, war es nicht einfach. Mit der Eröffnung der Eisenbahnstrecke am 1. Juli wird nun alles viel einfacher. Die Waren sind auch billiger geworden. Mit der Eisenbahn kann ich später Großstädte wie Shanghai und Beijing besuchen, wenn ich Zeit habe.’ (Zhaxi, kein Datum, zit. nach: Radio China International Deutsch, o.V.: 2006, [17.07.2007]). Die Meinungen scheinen also gespalten. Generell lässt sich vielleicht eine Tendenz erkennen, wonach die jüngere Generation der Tibeter gegenüber der neuen Bahnlinie positiver eingestellt sind als es die ältere Generation zu sein scheint. 6 Weiterer Streckenausbau bis nach Indien Neben dem Verlauf der Qinghai-Tibet-Strecke ist bereits eine weitere Ausweitung der Eisenbahnlinie in Planung. So sind zum Beispiel Strecken nach Shigatse und Linzhi vorausgesehen. Zudem soll es Bahnanbindungen nach Yadong geben, welches an der indischen Grenze liegt. Dann soll auch der Warenaustausch mit Indien möglich gemacht werden (vgl. Kolonko, 2005, [10.06.2007]). Der geplante weitere Verlauf der Bahnstrecke soll etwa 1200km erreichen und wird etwa 1 Milliarden Euro kosten (vgl. Bai;Lu;Wang, 2006, [10.06.2007])[19]. Während des Erstellens dieser Arbeit ist mir immer wieder aufgefallen, dass in der chinesischen Presse die Eisenbahn und ihre Folgen für die Chinesen und Tibeter meist sehr positiv dargestellt werden, während man in ausländischer Presse neben eventuellen positiven Auswirkungen auch Kritik lesen kann. Fasst man die einzelnen Kapitel nochmals kurz zusammen, so denke ich, dass man wohl erst in mehreren Jahren mit absoluter Sicherheit sagen kann, ob sich die Investitionen in den Bau der Bahn gelohnt haben und wer wirklich davon profitieren wird. Meiner Meinung nach wäre es sicher sinnvoll gewesen statt der 3,3 Milliarden Euro, die man in den Bau der Bahn gesteckt hat, die Landstraßen auszubauen oder das Geld in soziale Institutionen wie Krankenhäuser und Schulen zu investieren. Wirtschaftlich gesehen denke ich, dass die Bahn bestimmt von Vorteil sein wird, denn man kann Güter nun schneller von und nach Tibet transportieren. Aber hier stellt sich die Frage, ab wann sich dies rentieren wird. Ich stimme Brian Greens Bedenken und Skepsis zu[20], zumindest denke ich, dass es sicher einige Jahre dauern wird, ehe man aus der Bahn wirklich Gewinn schlagen kann. Ich bin der Auffassung, dass sich die Bahn wirtschaftlich gesehen rentieren wird, allerdings wird dies einige Zeit dauern. Zum Aspekt des Umweltschutzes lässt sich sagen, dass sich die chinesische Regierung sicherlich angestrengt hat, das Hochplateau so gut es geht zu schützen. Ich halte es allerdings für übertrieben, wenn von chinesischer Seite aus beteuert wird, die Qinghai-Tibet-Bahn werde der Umwelt auf keinen Fall schaden, denn verschiedenen Berichten nach hat die Bahn bereits zu Schäden der Umwelt geführt[21]. Ich teile die Ansichten hinsichtlich der Befürchtungen, die Qinghai-Tibet-Bahn trage dazu bei, dass die tibetische Kultur und Sprache noch mehr verdrängt werde. Die Stadt Lhasa ist bereits voll von Han-Chinesen, und durch die Bahn werden immer mehr Han-Chinesen schneller und einfacher nach Tibet einreisen können. Viele werden dort bleiben, um Arbeit zu suchen. Ich bin der Meinung, dass China die Bahn auch aus dem Grund gebaut hat, um Tibet näher an sich zu binden und damit zu kontrollieren[22] Meiner Meinung nach bringt die neue Eisenbahnlinie mit Sicherheit einige Vorteile mit sich, die Frage ist nur, für wen. Ich denke, es werden vor Allem die chinesische Regierung und die Han-Chinesen sein, die davon profitieren. Es werden auch einige Tibeter davon Vorteile haben, besonders im Tourismusbereich, da nun viel mehr Chinesen und auch Ausländer einfacher nach Tibet reisen können[23]. Allerdings wird auch dies noch einige Jahre benötigen, ehe sich Tibet auf den Ansturm von Touristen einstellen kann. Petra Kolonko hat dazu treffend in einem Artikel formuliert: „Tatsächlich ist es schwer vorzustellen, daß sich in Tibet vieles schnell ändern wird. Hier geht alles langsamer voran als in anderen Teilen Chinas. Das liegt nicht nur an der chinesischen Politik, die sich erst in den vergangenen zehn Jahren von einer Besatzungspolitik zu einer Art Entwicklungspolitik geändert hat. Es liegt auch an den klimatischen und geographischen Bedingungen. Es kommen zwar Einwanderer, aber wegen der Härte des Klimas und der Höhe gehen sie nach ein paar Jahren wieder.“ (Kolonko, 2005, [10.06.2007]). Die Tibeter selber, der einzelne Bürger, wird wohl erst einmal nicht viel von der Eisenbahn mitnehmen können. Viele Tibeter sind von ihrem Land vertrieben und Berichten zufolge nicht dafür entschädigt worden[24] und auch beim Mitwirken am Bau wurden sie zunächst ausgeschlossen[25]. Zum Abschluss kann man festhalten, dass man wohl erst nach mehreren Jahren feststellen kann, inwiefern sich der Bau der Eisenbahnlinie rentieren wird. Zum jetzigen Zeitpunkt, knapp ein Jahr nach Inbetriebnahme der Bahn, ist dies sicherlich schwierig einzuschätzen. Dennoch denke ich, dass es China sein wird, der den größten Nutzen aus der Qinghai-Tibet-Bahn ziehen wird. 8. Quellen- und Literaturverzeichnis [1] Zu diesen Informationen vergleiche auch Chang;Halliday 2005: 594, Hilbk 2002: 38 [2] Das chinesische Original habe ich selbst ins Deutsche übersetzt. [3] Zu den Informationen über die allgemeinen Fakten zur Strecke vgl. People’s Daily Online, o.V.: 2006, [13.06.2007], Zhang, 2006, [13.06.2007], Peters 2006: 30ff., Aldenrath, 2006, [10.06.2007], Kolonko, 2005, [10.06.2007].
[4] Zu den Informationen über die allgemeinen Fakten zur Strecke vgl. People’s Daily Online, o.V.: 2006, [13.06.2007], Zhang, 2006, [13.06.2007], Peters 2006: 30ff., Aldenrath, 2006, [10.06.2007], Kolonko, 2005, [10.06.2007]. [5] Zu den Informationen über die Fahrtdauer und Preise vgl. ORF, o.V.: kein Datum, [10.06.2007]). [6] Vgl. Abbildung aus: Peters 2006: 30 [7] Das chinesische Original habe ich selbst ins Deutsche übersetzt. [8] Vgl. Kapitel 2 [9] Hierzu habe ich verschiedene Angaben gefunden, einige Artikel sprechen von zweieinhalb Millionen Tonnen Güter (vgl. Peters 2006: 33). [10] Zu ausführlichen Kritiken an der Bahn siehe Kapitel 5 [11] Zu ausführlichen Kritiken an der Bahn siehe Kapitel 5 [12] Zu ausführliche Kritiken an der Bahn siehe Kapitel 5 [13] Das chinesische Original habe ich selbst ins Deutsche übersetzt. [14] Vgl. Maass, 2001, [10.06.2007]. [15] Vgl. Kapitel 4.1 [16] Vgl. Kapitel 5.3 [17] Vgl. Kapitel 3.2 [18] Vgl. Kapitel 4.3.3 [19] Das chinesische Original habe ich selbst ins Deutsche übersetzt. [20] Vgl. Kapitel 4.1 [21] Vgl. Kapitel 5.2 [22] Vgl. Kapitel 5.3 [23] Vgl. Kapitel 4.2 [24] Vgl. Kapitel 5.4 [25] Vgl. Kapitel 4.3.3 ================
Aldenrath, Petra. 01.07.2006. Jungfernfahrt der Tibet-Bahn/Zugreise in
Schwindel erregender Höhe. http://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID5672266,00.html 9. Autorin und Copyrighthinweis
Dieser Beitrag wurde von
Sarah Gau im Rahmen einer Bachelorarbeit an der
Philosophischen Fakultät
der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität, Bonn, erstellt. |
